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On track to improve railway safety

The Canadian Association of Fire Chiefs (CAFC) is closely advising Ottawa in its efforts to better protect first responders from the risks of moving dangerous goods by rail.

February 11, 2014  By CAFC editorial committee

The Canadian Association of Fire Chiefs (CAFC) is closely advising Ottawa in its efforts to better protect first responders from the risks of moving dangerous goods by rail.

At press time in late January, the CAFC expected to be even more involved in the process in the months leading up to its Government Relations Week in March, when fire chiefs meet with MPs and federal departments. 

Back in November, Transport Minister Lisa Raitt met with Lac-Megantic, Que., Fire Chief Denis Lauzon, along with the CAFC’s Rob Simonds of Hamilton, Ont., and Ken Uzeloc of Calgary. The Nov. 21 meeting happened the same day Raitt announced that railways would be required to provide municipalities with lists of goods that were transported through their communities in the previous three months.

In addition, CAFC executive director John-Paul Cody-Cox met with the minister and her staff and spoke to the ministry’s dangerous goods advisory committee with CAFC first vice-president Paul Boissoneault, Calgary’s Brian Ladds and Chris Powers, the CAFC’s longtime rep on the committee.


What’s more, the CAFC was asked to sit on working groups for classification of dangerous goods and Transport Canada’s Emergency Response Assistance Plans, along with representatives from rail and petroleum companies and associations. The working groups were to report back to the minister at the end of January.

Essentially, said CAFC president Stephen Gamble, the CAFC has become a trusted advisor to government on railway safety.

The disaster in Lac-Megantic, derailments in Calgary and Parkland County, Alta., and reports of railways skirting federal labelling requirements put first responders and residents at risk. Trains are getting longer, more dangerous goods are being transported by rail, and, in some cases, responders have limited access to rail property when incidents occur.

Further, an auditor general’s report tabled in late November found that Transport Canada had failed to complete promised safety audits, does not know which routes are used to transport dangerous goods and does not receive risk assessments conducted by railways.

During the CAFC’s Fire-Rescue Canada conference in Regina in September, two emergency resolutions dealing with rail operations were unanimously approved by members. The first resolution directs the CAFC to engage with the Federation of Canadian Municipalities (FCM) to look for ways to collaborate on issues pertaining to railway safety and the Railway Safety Act. (The FCM had approached the CAFC to work together on this issue.)

The second resolution directs the CAFC to engage Transport Canada on issues pertaining to railway safety and the Railway Safety Act.

Calgary Fire Chief Bruce Burrell, who introduced the resolutions, said the fire service wanted to take a lead on discussions about changes to regulations regarding identification, transport, safety measures and response involving dangerous goods transported by rail.

“After the passing of two resolutions in Regina, the CAFC has been actively working with the FCM, requesting that the government of Canada require information be provided to first responders to ensure responder and public safety,” Burrell said in an interview.

“The importance of first responders being able to identify the specifics of the products carried and receive timely information from the railroads or the shippers is critical in defining safe and appropriate tactical options.”

Powers had developed a position paper that was presented to Raitt and identified fire-service concerns about rail safety and dangerous-goods incidents. 

Powers said the CAFC and the FCM had earlier met with Transport Canada and with the Railway Association of Canada to find ways for stakeholders to work together to minimize the frequency of incidents and mitigate the effects of derailments as efficiently as possible. The areas identified include emergency planning and response, risk assessment, and resources for dangerous goods incidents (see sidebar).

In its Oct. 16 speech from the throne, the Conservative government took some initial steps, committing to improve the safety of the transportation of dangerous goods and promising to ensure that shippers and railways carry more insurance. However, some local politicians have criticized as too lax a Nov. 21 directive by Raitt that requires railways to report every three months on the goods that have been transported through municipalities. Gamble said that given Ottawa’s willingness to listen to the CAFC’s concerns on behalf of all Canadian firefighters, he is confident that additional safety measures will be announced.

FCM president Claude Dauphin said the initial changes are a direct response to recommendations by the FCM’s national municipal rail safety working group. He said municipal leaders had identified three priorities for Ottawa and that equipping and supporting municipal agencies that respond to rail emergencies should be the No. 1 concern for the federal government.

“Canadians rely on their local services during rail emergencies, and they expect those services to be properly equipped to respond,” Dauphin said.

The FCM also wants Ottawa to ensure that federal and industrial policies and regulations address the rail concerns of municipalities and to prevent the downloading of railway safety and emergency costs to municipal taxpayers.

The initial reports on the Lac-Megantic disaster – when a Montreal, Maine and Atlantic Railway train carrying crude oil derailed and exploded on July 6, killing 47 people – point to a number of issues that may have been partially responsible for the incident: failure to set enough brakes; an earlier fire in one locomotive; just one engineer on the train; and mislabelling of the contents of the cars. All of these factors may have contributed to the incident, but until the investigation is complete, the root cause cannot be determined.

Proper labelling of the crude oil inside the tankers in the Lac-Megantic derailment would not have changed the incident or prevented the disaster. Rather, the issue is whether the crude was in the right type of car; this is significant given the increase in the number of rail cars hauling crude oil across Canada.

Powers said the CAFC made recommendations to Transport Canada’s railway safety review panel back in 2007 that identified a number of safety concerns regarding the rail transport of dangerous goods.

“These same concerns are now recognized as important elements for improving safety for first responders and communities resulting from dangerous-goods incidents,” he said.

Indeed, the volume of oil transported by rail is increasing, with oil-loading facilities being announced recently in the Estevan and Kerrobert regions of Saskatchewan. In the Estevan and Weyburn areas, the Bakken Play, a deep light crude oil pocket has been coming online over the past 10 years. This oil is very light – with the consistency of diesel fuel – and ignites very easily; this is the type of oil that was being carried by the rail cars in the Lac-Megantic disaster.

Back in 1979, the Canadian fire service pushed for changes to railway safety after the derailment of a CP Rail train and subsequent evacuation of 200,000 people in Mississauga, Ont. After that event, major changes were made in rail-car design and to railway safety standards across North America. However, rail accidents have continued to occur, communities continue to be impacted by rail incidents and emergency responders’ lives continue to be put at risk.

Sur la bonne voie pour améliorer la sécurité ferroviaire
Par Le Comité de rédaction de l’ACCP

L’Association canadienne des chefs de pompiers (ACCP) conseille Ottawa dans ses efforts pour mieux protéger les premiers intervenants contre les risques posés par le transport des marchandises dangereuses par chemins de fer.

Au moment de mettre sous presse à la mi-janvier, l’ACCP s’attend à participer davantage au processus dans les mois menant à sa Semaine de relations gouvernementales en mars dans le cadre de laquelle les chefs rencontrent les députés et les ministères fédéraux. 

En novembre dernier, la ministre des Transports, Lisa Raitt, rencontrait le chef des pompiers du Lac Mégantic (Québec), Denis Lauzon, ainsi que les représentants de l’ACCP, Rob Simonds, d’Hamilton (Ontario) et Ken Uzeloc de Calgary. La réunion du  21 novembre se déroulait la journée même où Mme. Raitt annonçait que les chemins de fer seraient désormais tenus de fournir aux municipalités des listes énumérant les marchandises ayant transité par leurs communautés, au cours des trois derniers mois.

En outre, le directeur exécutif de l’ACCP, John-Paul Cody-Cox, a rencontré la ministre et son personnel. Accompagné du premier vice-président de l’ACCP, Paul Boissoneault, de Brian Ladds de Calgary et de Chris Powers, représentant de longue date de l’ACCP, il a discuté avec le Comité consultatif ministériel sur les matières dangereuses.

Qui plus est, l’ACCP a été sollicitée pour siéger aux groupes de travail sur la classification des matières dangereuses et sur les plans d’intervention d’urgence de Transports Canada. Y siègeront aussi des représentants des entreprises et des associations ferroviaires et pétrolières. Les groupes de travail doivent faire rapport à la ministre à la fin janvier.

Le président de l’ACCP, Stephen Gamble, a affirmé que celle-ci est essentiellement devenue une conseillère de confiance du gouvernement sur les questions de sécurité ferroviaire.

La catastrophe survenue au Lac Mégantic, les déraillements à Calgary et dans le comté de Parkland (Alberta) ainsi que des rapports à l’effet que des chemins de fer contournent les exigences fédérales en matière d’étiquetage mettent les premiers intervenants et les résidents à risque. Les trains s’allongent et plus de matières dangereuses sont transportées par chemins de fer. Dans certains cas, les intervenants ont un accès limité aux propriétés ferroviaires lorsque des incidents se produisent.

En outre, selon un rapport du vérificateur général déposé à la fin novembre, Transports Canada n’a pas effectué les vérifications de sécurité promises, ne sait pas quelles routes sont utilisées pour transporter les matières dangereuses et ne reçoit pas les évaluations des risques effectuées par les chemins de fer.

Lors de la Conférence Fire-Rescue Canada de l’ACCP qui se tenait à Régina en septembre, les membres ont approuvé à l’unanimité deux résolutions d’urgence portant sur les opérations ferroviaires. La première d’entre elles instruit l’ACCP à inciter la Fédération canadienne des municipalités (FCM) à trouver des moyens de collaborer sur les questions connexes à la sécurité ferroviaire et à la Loi sur la sécurité ferroviaire. (La FCM avait demandé à l’ACCP de collaborer avec elle sur cette question).

La deuxième résolution instruit l’ACCP à engager Transports Canada sur les questions traitant de la sécurité ferroviaire et de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Le chef des pompiers de Calgary, Bruce Burrell, qui a soumis les résolutions, a déclaré que les services d’incendie voulaient prendre la direction des discussions sur les modifications devant être apportées aux règlements portant sur l’identification, le transport, les mesures de sécurité et le temps de réponse en ce qui a trait au transport des marchandises dangereuses par train.

« Suivant l’adoption des deux résolutions à Régina, l’ACCP a collaboré avec la FCM pour demander au gouvernement du Canada qu’il exige que l’information soit fournie aux premiers intervenants pour assurer leur sécurité et celle du public, » a déclaré M. Burrell lors d’une entrevue.

« L’importance qu’il y a à ce que les premiers intervenants soient en mesure d’identifier les spécificités des produits transportés et à ce que les chemins de fer ou les expéditeurs leur fournissent les informations en temps opportun est essentielle pour définir les options tactiques sûres et appropriées ».

M. Powers a rédigé un document de principe qui a été remis à la ministre Raitt dans lequel il soulignait les préoccupations des services d’incendie en ce qui a trait à la sécurité ferroviaire et aux incidents impliquant des matières dangereuses. 

M. Powers a déclaré que l’ACCP et la FCM avaient rencontré plus tôt des représentants de Transports Canada et de l’Association des chemins de fer du Canada pour trouver des moyens permettant aux parties prenantes de travailler ensemble pour réduire la fréquence des incidents et pour atténuer les répercussions qu’ont les déraillements aussi efficacement que possible. Les domaines identifiés comprennent la planification des interventions d’urgence, l’évaluation des risques et l’obtention de ressources lors d’incidents impliquant des matières dangereuses (consultez l’encadré).

Dans son discours du Trône du 16 octobre, le gouvernement conservateur a pris des mesures initiales en s’engageant à améliorer la sécurité du transport des matières dangereuses et en promettant de veiller à ce que les expéditeurs souscrivent plus d’assurance. Cependant, certains politiciens locaux ont critiqué comme étant trop laxique une directive émise le 21 novembre par Mme. Raitt qui exige des chemins de fer qu’ils fassent rapport tous les trois mois des marchandises transitant par les municipalités. M. Gamble a déclaré qu’étant donné la volonté d’Ottawa de tenir compte des préoccupations de l’ACCP au nom de tous les pompiers canadiens, il est convaincu que des mesures de sécurité supplémentaires seront annoncées.

Selon le président de la FCM, Claude Dauphin, les modifications initiales sont en réaction directe aux recommandations du groupe de travail sur la sécurité ferroviaire nationale de la FCM. Il a ajouté que les dirigeants municipaux avaient identifié trois priorités pour Ottawa et que d’équiper et soutenir les agences municipales qui répondent aux urgences ferroviaires devrait être la principale préoccupation du gouvernement fédéral.

« Les Canadiens comptent sur leurs services locaux en cas d’urgences ferroviaires. Ils s’attendent à ce que ces services soient correctement équipés pour s’acquitter de la tâche, » a déclaré M. Dauphin.

La FCM souhaite aussi qu’Ottawa veille à ces que les politiques et règlementations fédérales et industrielles traitent des préoccupations des municipalités en ce qui a trait aux chemins de fer et qu’il empêche le rejet de la sécurité ferroviaire et des coûts d’urgence sur le dos des contribuables municipaux.

Les premiers rapports sur la catastrophe du Lac Mégantic, lorsqu’un train des chemins de fer Montréal, Maine et Atlantique transportant du pétrole brut a déraillé et explosé le 6 juillet, tuant 47 personnes, révèlent un certain nombre de questions susceptibles d’être en partie responsables de l’incident, à savoir ne pas avoir appliqué les freins, un feu s’étant déclaré plus tôt dans une locomotive, un seul ingénieur sur le train et des erreurs d’étiquetage en ce qui concerne le contenu des wagons. Tous ces facteurs peuvent avoir contribué à l’incident. Mais, la cause ne pourra être déterminée que lorsque l’enquête sera terminée.

Étiqueter correctement le pétrole brut à l’intérieur des wagons-citernes lors du déraillement au Lac Mégantic n’aurait rien changé et n’aurait pas empêché le désastre. La question est de savoir si le pétrole brut se trouvait dans le bon genre de wagons. Ceci est important compte tenu de l’augmentation du nombre de wagons transportant du pétrole brut au Canada.

M. Powers a déclaré qu’en 2007, l’ACCP avait fait des recommandations au Comité d’examen sur la sécurité ferroviaire de Transports Canada. On y identifiait un certain nombre de problèmes de sécurité concernant le transport des matières dangereuses par train.

« Ces même préoccupations sont maintenant reconnues comme des éléments importants pour améliorer la sécurité des premiers intervenants et des communautés en cas d’incidents impliquant des matières dangereuses, » a-t-il ajouté.

En effet, le volume de pétrole transporté par chemin de fer est à la hausse alors qu’on annonçait récemment des installations de chargements pétroliers dans les régions d’Estevan et de Kerrobert en Saskatchewan. À Estevan et Weyburn, le Bakken, une profonde poche de pétrole brut léger a été mise en place au cours des dix dernières années. Ce pétrole très léger, de la consistance du carburant diesel, s’enflamme très facilement. C’est ce type de pétrole que contenaient les wagons-citernes lors de la catastrophe du Lac Mégantic.

En 1979, les services d’incendie canadiens exigeaient que soient apportées des modifications à la sécurité ferroviaire après le déraillement d’un train du CP et l’évacuation subséquente de 200 000 personnes à Mississauga (Ontario). Après cet événement, des modifications importantes ont été apportées à la conception des wagons et aux normes en matière de sécurité des chemins de fer partout en Amérique du Nord. Cependant, les accidents de chemins de fer continuent de se produire. Les communautés continuent d’être affectées et la vie des premiers intervenants continuent d’être mises en danger.

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